Svetovna banka predstavlja ključne ugotovitve najnovejše študije o srednjem koridorju v Tbilisiju

Svetovna banka je predstavila ključne ugotovitve svoje najnovejše študije o transkaspijski mednarodni transportni poti (TITR), znani tudi kot srednji koridor.

Dogodek je zbral predstavnike Armenije, Azerbajdžana, Gruzije, Kazahstana, državnih podjetij, zasebnega sektorja in drugih zainteresiranih strani, da bi razpravljali o tem, kako lahko države sodelujejo pri regionalnem pristopu k povečanju učinkovitosti koridorja in odpravljanju ozkih grl.

TITR je multimodalni koridor, ki povezuje Kitajsko in Evropo. Skozi Kazahstan poteka po železniški poti skozi Dostyk ali Khorgos/Altynkol, nato po železnici do pristanišča Aktau, se razteza čez Kaspijsko morje do pristanišča Baku, prečka Azerbajdžan in Gruzijo ter naprej v Evropo. 

Razvoj poti vzbuja vse večjo pozornost in postaja vse bolj pomemben za krepitev gospodarske odpornosti regije in spodbujanje diverzifikacije trgovine. Razvoj TITR je tudi usklajen s ciljem Kazahstana, da postane prometno in logistično središče. 

Po podatkih mednarodnega združenja TITR se je obseg prevoza po tem koridorju povečal za 86 % in dosegel 2.8 milijona ton, v primerjavi z 1.5 milijona leta 2022. To je znatno povečanje v primerjavi s samo 586,000 leta 2021. 

Novembra 2022 so Azerbajdžan, Gruzija, Kazahstan in Turčija podpisali tako imenovani časovni načrt, ki opisuje prednostne usmeritve za naložbe in ukrepe, potrebne za izboljšanje TITR. Junija 2023 so se Azerbajdžan, Gruzija in Kazahstan dogovorili o ustanovitvi enotnega logističnega operaterja. 

Leta 2023 je Kazahstan prvič pošiljal nafto prek TITR in jo črpal v naftovod Baku-Tbilisi-Ceyhan v skladu s sporazumom med KazMunayGas in azerbajdžansko naftno in plinsko družbo SOCAR. Po tej poti je bilo prepeljanih skoraj milijon ton kazahstanske nafte.

oglas

ključne ugotovitve

Koridor lahko potroji obseg trgovine do leta 2030 na 11 milijonov ton v primerjavi z ravnmi iz leta 2021 in skrajša čas potovanja za polovico, je dejal regionalni direktor Svetovne banke za Južni Kavkaz Rolande Pryce.

»Poleg njegove uporabnosti kot kopenskega mostu med Azijo in Evropo za kontejnerski tovor in poti za dostop do mednarodnih trgov za vse vrste tovora je pomen srednjega koridorja v potencialnih koristih, ki jih lahko prinese kot znotrajregionalni trgovinski koridor, to je trgovina med države v regiji,« je dejal Pryce.

Pryce je s priporočili iz študije opozoril, da je prvi korak ponovna zasnova srednjega koridorja kot gospodarskega in ne kot prometnega koridorja. 

»Osnovno povpraševanje po koridorju je endogeno ustvarjeno v državah koridorja. Srednji koridor ima kot tak velik potencial, da se razvije kot gospodarski koridor s sinergijami med izboljšavami povezljivosti in inherentnim gospodarskim potencialom na območjih, skozi katera poteka koridor,« je dejala. 

Vendar to zahteva vzpostavitev čezmejnega institucionalnega okvira, ki je opremljen za učinkovit razvoj in optimizacijo uporabe koridorja kot kohezivne trgovske poti in gospodarske cone.

Brez izboljšav koridorja bo povpraševanje po prevozu predvidoma za 35 % manjše od pričakovane rasti. 

Pryce je izpostavil tudi pomen reforme in poenostavitve postopkov, zlasti postopkov na mejah. 

»Izkoristite potencial pretoka digitalnih podatkov. Digitalizacija je ključna in ima več elementov. Treba je zagotoviti preglednost in vidnost. Človek mora biti sposoben slediti in slediti. Digitalizacija pomeni tudi, da mora papirologija postati preteklost, s čimer se utira pot za večjo sofisticiranost in stroškovno učinkovitost ter združevanje manjših tovornih tovorov v večje in učinkovitejše tovore vlakov,« je nadaljevala. 

Ponovno je potrdila pripravljenost Svetovne banke, da podpre vlade pri sprostitvi celotnega potenciala srednjega koridorja. 

»A vemo, da vlade in Svetovna banka sami tega ne morejo uspešno uresničiti. Za uresničitev te velike ideje je potrebna dejavna udeležba več akterjev, vključno z zasebnim sektorjem in drugimi razvojnimi partnerji. Da bi odpravili infrastrukturno vrzel in izboljšali zagotavljanje storitev, moramo mobilizirati zasebni kapital in strokovno znanje,« je dejala. 

Trenutni izzivi

Víctor Aragonés, višji prometni ekonomist pri Svetovni banki, je delil podrobnosti študije. "Za študijo smo res šli na teren, obiskali pristanišča, železnice, različne ljudi, različne deležnike, opravili smo ankete, intervjuje," je dejal. 

Prejšnje raziskave razkrivajo, da se srednji koridor sooča s pomembnimi težavami.

»Nekaj ​​težav je pri cenah. Menijo [uporabniki koridorja], da je premalo transparentnosti, cene pa so lahko visoke in spremenljive. Tudi čas prečkanja koridorja je lahko zelo spremenljiv. V nekaterih primerih gre lahko zelo hitro, vendar je za pošiljatelje zelo pomembno, da imajo nekaj predvidljivosti in zanesljivosti v smislu časa prečkanja,« je dejal Aragonés. 

Druga ključna ugotovitev je, da ti izzivi ne izhajajo toliko iz infrastrukturnih pomanjkljivosti, temveč iz pomanjkanja voznega parka in težav na vmesniku med železnicami in pristanišči. 

»Veliko težav ni povezanih z infrastrukturo ali gradnjo novih železnic. Mislim, da obstaja veliko možnosti za odpravo teh ozkih grl z osredotočanjem na operativno učinkovitost koridorja,« je dodal. 

Eno kritičnih področij, opredeljenih za izboljšanje, je usklajevanje koridorjev, ki je, kot je opozoril Aragonés, "bolj zapleteno" zaradi vpletenosti več železnic, pristanišč, ladijskih linij in carinskih agencij iz vsake države. Ta kompleksnost poudarja nujno potrebo po okrepljenem usklajevanju med različnimi vključenimi deležniki.

Drugo pomembno področje je digitalizacija Srednjega koridorja. 

»Velik problem na koridorju je, da je stopnja digitalnega razvoja vzdolž koridorja različna. V nekaterih primerih nekateri operaterji uporabljajo papir. Drugi uporabljajo najnovejšo platformo. Prizadevati si je treba za resnično izkoriščanje informacijskih tehnologij za spodbujanje pretoka informacij od konca do konca,« je dejal. 

Poleg reševanja operativne učinkovitosti so potrebne znatne naložbe. Evropska banka za obnovo in razvoj (EBRD) je v svoji nedavni študiji ugotovila, da so za razvoj TITR potrebne naložbe v višini skoraj 18.5 milijarde evrov (20 milijard ameriških dolarjev). 

Trgovinska komponenta

V primerjavi s prejšnjimi študijami, ki so jih izvedle mednarodne institucije, študija Svetovne banke vključuje trgovinsko komponento, je dejal Aragonés.

»To je dobra lastnost, saj vam ne omogoča samo prepoznavanja ozkih grl pri transportu. (…) Vključitev trgovine nam omogoča, da vidimo, kako bo izboljšanje koridorja vplivalo na lokalno gospodarstvo in kako bo diverzificiralo trgovinsko dinamiko držav. To je torej pomembno, ker vam omogoča, da resnično presežete promet in bolj k regionalnemu razvoju,« je dejal. 

V skladu s študijo je od leta 2021 do 2022 obseg trgovine vzdolž koridorja narasel za 10 %, kar je v veliki meri izhajalo iz sprememb v regionalnih in medcelinskih trgovinskih vzorcih. 

V letu 2021 je trgovina iz Kazahstana, Gruzije in Azerbajdžana predstavljala približno dve tretjini obsega vzdolž srednjega koridorja. Ta obseg trgovine se je leta 2022 podvojil zaradi vojne v Ukrajini, kar je povzročilo povečanje trgovinskih tokov, zlasti pri energentih in tehnološkem blagu, saj so sankcije, uvedene proti Rusiji, privedle do diverzifikacije dela te trgovine.  

»Trgovinski promet se je leta 45 v primerjavi z obdobjem 72–2022 povečal za približno 2019 % v Kazahstanu in Gruziji ter za 21 % v Azerbajdžanu. EU je prispevala več kot polovico povečanja izvoza iz regije,« piše v študiji. 

Strategija razvoja srednjega koridorja 

Zbrane je virtualno nagovoril Sapar Bektassov, direktor oddelka za prometno politiko na ministrstvu za promet Kazahstana, ki je ponovil svoje kolege in poudaril potrebo po skrajšanju časa dostave vzdolž koridorja, spodbujanju digitalnih tehnologij in vzpostavitvi stabilnih tarif z ustvarjanjem enotna storitev.

Po podatkih kazahstanskega ministrstva za promet so se časi obdelave in prevoza na poti skrajšali z 38–53 dni na 19–23 dni. Cilj je skrajšati dobavne roke na 14-18 dni, od tega se bo tranzitni čas čez Kazahstan skrajšal na pet dni.

Predlagal je razvoj strategije srednjega koridorja do leta 2040. 

»Na ravni države smo zastavili petletke glede na zahteve in težave trga. Glede na velik prometni potencial povezovanja Srednje Azije in črnomorskih držav prek kavkaške regije z dostopom do Evrope, moramo sprejeti sočasne in medsebojno povezane ukrepe med državama,« je dejal namestnik ministra. 

Poudaril je, da so prometni koridorji pomemben dejavnik globalne konkurenčnosti. 

»Menimo, da je treba razviti standarde za TITR, ki bi služili kot garancija kakovosti za vse uporabnike koridorja. Ti standardi bi se lahko osredotočili na fiksne tranzitne čase za blago prek ozemlja vsake države vzdolž koridorja, zagotovili varnost in ohranitev tovora, enotno storitev in konkurenčne tarife,« je dejal Bektasov. 

Vizija Azerbajdžana

Namestnik azerbajdžanskega ministra za digitalni razvoj in promet Rahman Hummatov je dejal, da je bilo v zadnjih dveh mesecih po TITR s Kitajske poslanih 13 blok vlakov.

»Zaradi sprejetih ukrepov je bil čas, da so ti zabojniki prispeli v gruzijska pristanišča, le 12 dni. Samo za informacijo, prej bi trajalo približno 40-50 dni,” je dodal. 

Opozoril je, da je TITR "dobil nov zagon in se razvil v strateško arterijo, ki ne služi le gospodarskim interesom, ampak tudi miru in blaginji v regiji."

»Imamo močan namen in močno politično voljo podpreti razvoj koridorja, da bi povečali njegov potencial in služili kot zanesljiva povezava v Evraziji. Naši celoviti načrti vključujejo krepitev mednarodnih tranzitnih koridorjev, harmonizacijo postopkov prehajanja meja, sinhronizacijo procesov, zagotavljanje učinkovitosti pomorskih operacij, uporabo enotnih globalnih tranzitnih dokumentov in seveda digitalizacijo,« je dejal. 

Nadaljnje študije

Aragonés je dejal, da bo Svetovna banka preučila tudi drugo vejo, ki poteka skozi Uzbekistan in Turkmenistan, doseže pristanišče Turkemnbashii, da prečka Kaspijsko morje in doseže Baku.

»Ogledali si bomo tudi Turkiye. Trenutno pokrivamo le tisto, za kar menimo, da je jedro srednjega koridorja, to so Azerbajdžan, Gruzija in Kazahstan. Toda naslednja faza bo razširila geografsko pokritost na Turčijo, ki prav tako postaja pomemben igralec,« je dejal Aragonés.

Svetovna banka je nedavno napovedala, da bo začela podrobno študijo gladine Kaspijskega morja, ki vpliva tudi na delovanje pristanišč vzdolž srednjega koridorja. 

Delite ta članek: