Povežite se z nami

EU

#MobilityPackage - Zadnje poglavje za Evropsko unijo?

DELITI:

objavljeno

on

Vašo prijavo uporabljamo za zagotavljanje vsebine na načine, na katere ste privolili, in za boljše razumevanje vas. Odjavite se lahko kadar koli.

Rodila sem se dve leti po strmoglavljenju kriminalnega sistema komunizma na Poljskem. To se je zgodilo prvič v svetovni zgodovini. Za bralce iz zahodne Evrope je komunizem le ena izmed mnogih ideologij. Za bralce iz vzhodne Evrope, tiste, ki stojijo za "železno zaveso", je skoraj 50 let stagnacije v času izjemne razvojne dinamike v zgodovini celega sveta., piše operativni svetovalec in trener cestne industrije Mariusz Kołodziej (na sliki spodaj).

Po tragediji druge svetovne vojne je bila Evropa razdeljena na dva sveta. Zahodna Evropa - svet prostega trga, bogat in svoboden, vzhodna Evropa - svet ropov, centralno nadzorovano gospodarstvo, revščina in zasužnjevanje.

Odrasel sem v času "preobrazbe", ko smo iz sveta komunizma prešli v prosti trg. Bilo je težko obdobje, ki ga je opredeljevala velika brezposelnost, upadanje delovnih mest in nenehen strah, da bo do naslednje plače dovolj denarja. V tujino bi odšli le tisti, ki so se zaradi službe odločili zapustiti domovino. Mislim, da v tistih časih (devetdeseta in začetek 1990. stoletja) nihče ne bi šel na počitnice npr. Grčija ali Španija. Te države smo poznali šele iz filmov, čeprav niso tako daleč, kot se je takrat zdelo.

Vsi, ne glede na svoja stališča, so se želeli pridružiti zahodnemu svetu. Morali smo reorganizirati celotno državo, da smo lahko zapustili sovjetski sistem v zvezi NATO in nato bili sprejeti v Evropsko unijo. Evropska unija je upala, da se bomo po pol stoletja vojn in zasužnjevanja končno lahko razvijali. V prvih letih po vstopu v Evropsko unijo so številni rojaki iskali boljše življenje v tujini, torej na kuhinjskem pomivalnem koritu v londonskih restavracijah, kot pomoč v domovih za ostarele v Nemčiji ali kot vodovodarji v Franciji.

Hkrati so bili odprti trgi novih držav članic za izdelke iz stare Unije. Bili smo vir poceni delovne sile in trga za prodajo (pogosto slabše kakovosti). To nikogar ni motilo, veseli smo bili, da smo končno del zahodnega sveta. Nekje globoko pri srcu je veliko državljanov iz Srednje in Vzhodne Evrope verjelo, da bomo svoj napredek gradili na vrednotah Evropske unije in krepili opolnomočenje celotne Evropske unije. Z leti se je pokazalo, da krepimo Evropsko unijo, vendar nas Evropska unija ne želi nujno okrepiti.

Cenimo in ne podcenjujemo velikih zneskov, ki izhajajo iz evropskih skladov za razvoj npr. Infrastrukture. To so instrumenti, ki nam omogočajo, da nadoknadimo izgube, ki so se nabrale po drugi svetovni vojni. Upravičenke do teh sredstev niso samo države, v katerih se ceste gradijo, ampak tudi tiste, iz katerih prihajajo pogodbena podjetja. Tam ostaja dobiček in ta gospodarstva izkoriščajo resnično vrednost iz te vrste rešitev. Pogodbe iz evropskih skladov najpogosteje uresničujejo podjetja iz držav "stare unije", zahvaljujoč temu imajo aktiven dostop do vrednot, ki jih ponuja Evropska unija. Države, ki so vstopile po letu 2004, imajo običajno pasiven dostop. Dobimo sredstva, lahko potujemo po Evropi, odhajamo na delo v bogatejše države.

oglas

Vedno sem mislil, da je Evropska unija kraj na svetu, kjer je interes skupnosti nad interesom izbranih skupin. Mislil sem, da sem, čeprav sem odraščal v postkomunistični državi, 1. maja 2004 dobil priložnost, da neham biti "slabši" in lahko postanem "enak". Ob pogledu na panogo, v kateri delam, kar pomeni cestni promet, sem opazil, da je bila to naivna vera mladeniča v slogane evrokratov.

V preteklih letih 15 je prevoznim podjetjem iz novih držav članic uspelo zgraditi vodilni položaj na celotnem evropskem trgu, danes pa skuša oslabiti naš položaj in hkrati uniči vrednosti EU.

Če je gospodarstvo srce naše skupnosti, potem je promet njegov krvni obtok. Brez prevoza ni Evropske unije. Prometna industrija spozna glavno vrednost skupnosti, to je svobodo in cilje, kot so:
- podpiranje ekonomske blaginje državljanov UE;
- zagotavljanje svobode, varnosti in pravice v prostoru brez notranjih meja;
- spodbujanje trajnostnega razvoja, ki temelji na trajnostni gospodarski rasti in stabilnosti cen, na visoko konkurenčnem tržnem gospodarstvu, ki omogoča polno zaposlenost in družbeni napredek ter varstvo okolja;
- boj proti socialni izključenosti in diskriminaciji;
- povečanje ekonomske, socialne in teritorialne kohezije in solidarnosti med državami članicami, in
- vzpostavitev ekonomske unije.

Različni predlogi, ki se na mnogih točkah osredotočajo na tako imenovani "paket mobilnosti", spodkopavajo prosti pretok blaga. To se zgodi, ker zlasti ne upoštevajo mobilne narave industrije cestnega prevoza.

Mnoge države so že prepovedale voznikom, da bi v svojih kabinah tovornjakov delali tedenske popolne odmore. Pojasni, da bi bilo to za voznike najboljše. Oprema sodobne kabine za tovornjake spominja na pogoje v spalnih prostorih srednjega cenovnega razreda. V kabinah ima voznik možnost vzdrževanja intimnosti, higiene in počitka na udobni postelji, kar v večini obcestnih hostlov (ki jih mimogrede skoraj ni več) ni mogoče.

Poskusimo iskreno odgovoriti na vprašanje, ali gre res za delovne pogoje voznikov? Ko nihče ne govori o programu za izgradnjo mreže varnih parkirišč s sanitarnimi prostori. Morda gre zgolj za zaščito lastnih trgov pred tujo konkurenco? Pred nekaj leti takšnih praks ne bi povezoval z EU.

Niso vsi predlogi slabi, nekateri v industrijo uvajajo sodobne čase, na primer novi tahografi, ki bodo omogočili lažje odkrivanje nepoštenih praks, uskladitev cestnih pristojbin ali zmanjšanje emisij CO2. Na žalost mnogi drugi predlogi ne bodo samo uničili Evropske unije, ampak predvsem oslabili države stare Unije, vključno z Nemčijo in Francijo.
Kako je mogoče, da protekcionistični predlog ne bo zaščitil, ampak uničil?

Dražji izdelki

Poglejmo stvari okoli sebe. Morda ne vemo, kako izgleda dobavna veriga za posamezen izdelek, ki ga upoštevamo. Lahko pa smo prepričani, da je vse, kar vidimo, prepeljano. Stroški prevoza so vključeni v ceno vsakega izdelka!
30% mednarodnega prevoza blaga po cestah EU opravljajo podjetja iz Poljske. Z dodajanjem deleža podjetij iz drugih držav v tem delu Evrope (npr. Litve, Bolgarije, Romunije) lahko ugotovimo, da delovanje gospodarstva EU temelji na prevoznikih z vzhodnega boka EU.

Kot rezultat predloga za omejitev kabotaže mora tuji tovornjak, ki opravlja na primer dobave med tovarnami in skladišči v Nemčiji, po treh operacijah (znotraj Nemčije) ali po 3 dneh zapustiti Nemčijo in se ne bo mogel vrniti za 7 dni, za vzdrževanje dobavne verige! Špediterji bodo morali nadomestiti drug avto, ustvarjene "prazne kilometre" pa bo plačal nemški proizvajalec. Posledično bo to prispevalo k končni ceni izdelka.

Končno bo potrošnik plačal za vse zgoraj navedeno. V nasprotju s pričakovanji nekaterih ljudi ta uredba ne zadeva prevoznikov z vzhoda, ker prevoznik zasluži na številu ustvarjenih kilometrov. Čim več kilometrov naredimo, več denarja zaslužimo. Posledice so, da jih navaden državljan plačuje za to, ko nakupuje. Upoštevajte, da imajo danes logistične družbe velik problem pri iskanju vozil za prevoz. Predlagane omejitve kabotaže bodo samo še poslabšale krizo.

Slabljenje gospodarstva EU

Kot sem že omenil, je promet krvni obtok gospodarstev. Obstaja veliko tveganje za resne bolezni, če pravočasno ne poskrbimo za zdravje našega skupnega gospodarstva. Po podatkih Eurostata se je evropski cestni promet v 2013-2017 povečal za kar 12 odstotkov! Vsak zadek v prometu se odraža v stanju in moči Evropske unije. Če ne bomo mogli hitro in učinkovito dobaviti, bo naše gospodarstvo izgubilo gospodarstva iz drugih regij sveta.

Po prisilnih predlogih bo ves prevoz v trgovini (po podatkih Eurostata ta vrsta prometa v letu 26 predstavlja 2017% celotnega prevoza v EU), torej med državami Evropske unije (ki niso sedež prevoznika), omejen na 2 med enim potovanjem. Tako se bo npr. Poljski tovornjak, ki se na Poljskem natovori za razkladanje v Španiji, lahko vrnil neposredno na Poljsko ali po možnosti opravil dva prevoza, npr. Med Španijo in Francijo ter nato npr. Med Francijo in Nemčijo.

Trenutno takšen tovornjak opravlja navzkrižno trgovino brez omejitev, zahvaljujoč temu pa podpira razvoj gospodarstev, na primer Francije, Italije, Nemčije, Nizozemske in Belgije. Hkrati odpravlja "prazne kilometre" in ponuja boljšo ceno in kakovost. Najpogosteje takšno potovanje traja dva tedna, voznik pa se vrne domov na počitek. V tem času lahko opravite več kot 10 različnih prevozov! Po novih predlogih v upodobljeni situaciji bo tak tovornjak opravil največ 4 prevoze v 2 tednih.

Ekologija

Po podatkih Eurostata je bilo leta 2017 1/5 vseh prevozov po cestah Evropske unije opravljenih praznih. Z drugimi besedami, 23% vseh prevoženih kilometrov v notranjem prevozu in skoraj 13% v mednarodnem prevozu je potekalo brez tovora. Bil je neproduktiven in je ustvaril nepotrebne dodatne emisije CO2. Po podatkih Zveznega urada za tovorni promet (BAG) v Nemčiji so tovornjaki po nemških cestninskih cestah leta 33.5 prevozili več kot 2017 milijarde kilometrov. Glede na povprečje EU za prazne kilometre lahko domnevate skoraj 7 milijard kilometrov praznih.

Tih nekaj več kot 7 milijard praznih kilometrov samo v Nemčiji je rezultat, pridobljen pred dvema letoma, ko večina prisilnih predlogov v EU ni bila izvedena. Kakršne koli težave pri optimizaciji prevoza s čezmejno trgovino in kabotažo bodo nepredstavljivo naraščale prazne kilometre, kar bo katastrofalno vplivalo na okolje.

Namesto da bi zmanjšali omejitve z omogočanjem optimizacije prometa, oblikovalci politike storijo ravno nasprotno. Evropski poslanci so 18 aprila uporabili nove strožje zahteve CO2 glede na emisije CO2 za tovornjake, da bi zmanjšali proizvodnjo CO2 za 30% med novimi tovornjaki. Zakaj se vsiljujejo rešitve, ki uničujejo okolje?

Povečanje brezposelnosti

V državah, kot je Francija, je brezposelnost približno 8-10%. Mnoga podjetja, ki so nekoč vodila proizvodnjo v zahodnih državah, so se odločila, da bodo svoje tovarne preselila v vzhodno Evropo ali celo v Azijo. Glavni razlog za tovrstna dejanja je bila želja po zmanjšanju stroškov dela. V vzhodnih državah EU so plače in davčne obremenitve vsekakor nižje od tistih na zahodu.

Po uvedbi paketa za mobilnost v trenutno razviti obliki bodo velika proizvajalna podjetja pridobila še en argument za to vrsto prakse. Povečani stroški prevoza bodo proizvodnjo v zahodnih državah še dražje. Poleg tega v vzhodni Evropi ni le učinkovite transportne in logistične industrije, ampak tudi: stroški dela, goriva, najema skladišč in pisarniških prostorov so nižji. Vsi ti dejavniki bodo okrepili trend zapiranja tovarn na zahodu.

Po podatkih Eurostata je delež tujih prevoznikov (navzkrižna trgovina) v naslednjih tokovih (cestni promet) predstavljen tako:
Nemčija <- -> Italija 58%, večinoma poljski prevozniki
Belgija <- -> Nemčija: 55%, večinoma poljski prevozniki
Francija <- -> Nemčija: 51%, večinoma poljski prevozniki
Francija <- -> Italija: 44%, večinoma poljski prevozniki
Francija <- -> Nizozemska: 40%, večinoma poljski prevozniki

Kot je razvidno iz zgoraj navedenega, te vrednosti le redko presegajo več kot polovico vseh cestnih prevozov med posameznimi državami. Tu imajo prevladujočo vlogo države, ki so se Uniji pridružile po 2004. Kam se bosta premikala industrija in logistika, ko bo paket mobilnosti prešel v trenutno obliko?

Povzetek

Upoštevati je treba tudi, da se pomanjkanje voznikov po vsej Uniji povečuje. Povpraševanje po prometu presega ponudbo, na kar kažejo statistični podatki različnih prevoznikov. Glede na eno od katalonskih novic, pomanjkljivosti med vozniki samo v Španiji predstavljajo 15%, povprečna starost voznikov pa je 55. Razmere so podobne po vsej Evropski uniji. Če želimo rešiti evropsko gospodarstvo pred krizo, bi se morali osredotočiti na rešitve, ki bodo okrepile prometni sektor, kar pomeni celotno gospodarstvo. Z bolnim krvnim obtokom naše srce še dolgo ne bo bijelo.

Kdo bo vzdrževal obsežne družbene sisteme, če se bo proizvodni sektor preselil v druge dele sveta in ne bo mogel zadovoljiti osnovnih poslovnih potreb, kar je zagotovo promet?

Ob opazovanju poskusov organizacije prevoza v Evropski uniji dobivam vtis, da največji sovražnik Evropske unije niso evroskeptiki. Kvečjemu lahko zagrejejo protievropska razpoloženja, vendar po spomladanskih volitvah niso pridobili učinka odločanja. Največja grožnja so vse protekcionistične pobude, ki so prizadele temelje, na katerih je bila ustanovljena Evropska unija.

Če se želimo izogniti delitvi znotraj EU, bi moral Zahod omogočiti podjetjem iz vzhodne Evrope, da prosto tekmujejo. Če zahodne države novim članom ne bodo ponudile priložnosti, bodo izgubili vsi, še posebej tisti, ki se te konkurence najbolj bojijo.

Ali se bo poglavje o zgodovini Evropske unije zrušilo in začelo s paketom mobilnosti v učbenikih zgodovine? Želim si, da se imena vseh odločevalcev v paketu mobilnosti nikoli ne pojavijo v tem poglavju. Po drugi strani pa vsem Evropejcem želim paket, ki ne bo začel zadnjega poglavja o Evropski uniji. Prevoz bi se moral povezovati, ne ločevati!

vir 1 Vir: Eurostat (spletna podatkovna koda: road_go_ta_tott)
vir 2 Vir: Eurostat (spletna podatkovna koda: road_go_ta_dc)

Delite ta članek:

EU Reporter objavlja članke iz različnih zunanjih virov, ki izražajo širok razpon stališč. Stališča v teh člankih niso nujno stališča EU Reporterja.

Trendi